2.借贷风险。 当企业进行银行借贷融资时，由于利率、汇率及有关融资条件发生变化会导致企业遭受损失。这些风险具有一定的客观性，如企业刚与银行签署了固定利率方式的长期贷款合同，接着银行就调低了贷款利息，这会使借款主体遭受增加财务成本的风险。由于我国高速公路市场化融资渠道单一，银行贷款比例过高，银行贷款实际上成为高速公路建设的主要资金来源。据统计，2003年全国公路重点项目（主要是高速公路）投资到位资金1183亿元，除去国家预算内资金23亿元，加车购税这两项中央直接投资外，国内贷款融资636亿元，国外贷款融资62亿元，两项之合占全年中央政府总投资的59%，占地方政府融资的80.7%①。所以高速公路公司的贷款风险比其他行业会更大，更直接。
3.项目风险。 高速公路项目融资风险主要分为可控制风险，如完工风险、经营维护风险、环境风险；不可控制风险，如政治风险、获准风险、法律风险等。
（1）不可控制风险。 高速公路项目由于涉及面广，资金量大、投资期长，投入产出率不高，且收益呈递增趋势，投入呈递减趋势。它对建设地国家或地区的外部政治环境（包括政局稳定性和政策）的稳定性；法律条件如法律体制的完善性、法律执行的程序；中央和地方政府对高速公路建设项目的审批程序，审批过程的公开程度，对知识产权的保护，对项目营运涉及到的各种证照的行政许可和管理及处罚的公平程度都有较高的要求。这些不可控制的外部条件如果不好或者不规范，就可能对项目的获取和项目执行过程中遇到的各种政治、政策和法律纠纷和障碍的顺利、妥善解决带来诸多麻烦和困难，增加项目的前期可行性调查和后期管理成本，加大非生产性开支的比例，降低还本付息能力，挤压项目的获利空间。另外，经济风险也是不可控制风险中的一个重要内容，主要包括价格风险、收入风险和利率、汇率风险。高速公路的产品（服务）价格及收取的通行费价格一般有两种情况：一为事先确定的；二为市场供求调节。而高速公路公司在银行借款融资时均以通行费收费权和收入作担保，但高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》规定具有产品（通行费价格）的定价权，不管是通行费的初次定价或事后调整，事实上主要是政府（有关部门）决定，所以当初在融资谈判中估计或约定的收费价格和收费收入往往难以兑现。中外银行借贷在高速公路融资中占绝大多数，所以利率的波动进一步造成了项目融资的不确定性，随着世界经济一体化的推进和我国外向型经济成分的不断增加，利率的联动性加大，汇率在外汇管理理念和管理体系、政策的不断调整中的不稳定性，使得项目融资风险日趋加大。
（2）可控制风险。 主要是高速公路
融资风险管理中涉及工程完工、维修维护和环境保护等方面的风险。完工风险是建设工程因施工设备、参建工人、调整原设计方案导致无法按时完工，延期完工或完工后无法达到预期标准；维修维护风险是项目建成营运后，由于经营、生产技术和生产条件不能适应要求，无法保证正常运转和按期还贷。环境风险正随着科学发展观和可持续发展方略执行力度的增加，日益凸显出来。不少高速公路建设立项上马时，当地政府和利益相关部门有意无意在设计、预算和审批时降低标准“创造条件”上项目，有的故意绕过环保等职能部门，不经审批擅自上马，还有一些施工单位为降低成本使用超标建设材料，造成环境污染，延误工期增加成本，甚至使项目无法达标验收，这些现象无一不明显影响融资主体对项目可能的盈利能力的判断，造成估算错误使项目融资的风险加大。
4.租赁风险。 高速公路属于大型资金和技术密集中基础建设项目，需要大量的专业、大型设备，在项目建设过程中经常采用租赁融资方式解决特定时期的专用和通用设备短缺问题。高速公路建设中常采用融资租赁，即出租人出资购买承租人选定的设备将其长期出租给承租人。另外还有服务租赁，即承租人为解决建设单位对某种大型通用设备一次性和临时性短期需要而提供的租赁形式。这种融资的风险在于租期过长、租金过高、租期内货币价格变化等原因给企业带来一定损失，具体包括技术落后风险、利率变化风险和租金过高风险等。
5.股票债券风险。 目前我国高速公路境内上市公司仅20家左右，总数量虽不多只占有国内上市公司总数的1%左右，但影响不小，发展空间获利空间都很大。其风险在于股份制企业在利用股票融资的过程中，由于股票发行数量不当，融资成本过高，时机选择欠佳，甚至违规对股民承诺等对企业经营成果造成损失，并因经营效果无法满足投资者的投资报酬期望，引起企业股票下挫，加大再融资难度。虽然现在全国高速公路债券融资的情况不多，但上世纪90年代末期，全国高等级公路融资的公司数量和融资量都创造了我国公路建设融资的新水平，由于当时操作不规范，发行债券的企业信誉度差，债券发行时机、发行价格、票面利率、还款方式和期限考虑欠佳，使企业经营成果遭受到损失，有的甚至无法兑现，债券给企业造成不好的社会影响。这种风险包括发行风险、通货膨胀风险、可转换债券的转换风险等，这种风险有时具有一定的客观性。
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