风险案例：渔船贷款风险

一、案例简介

宗某从事渔船捕捞多年，近3年捕捞收入均在307万元左右，每年另可享受国家燃油补贴100万元；包括柴油费用、船员工资、船舶维修费及其他费用，年均支出340万元，年平均净收入70万元。

2013年9月，宗某以一对市场价值550万元的渔船作抵押，在某行贷款270万元。受近海捕捞资源枯竭、海产品市场行情走低等因素影响，宗某的经营成本逐年上升，仅靠国家柴油补贴维持经营。2014年起，威海市开始大力发展远洋渔业，宗某以预付定金的方式，新购置一对大马力渔船准备发展远洋捕捞，但因款项纠纷导致新船被扣押，最终钱船两空，并致使宗某渔业捕捞彻底陷入困境，无法偿还贷款本息。

考虑到宗某渔业经营短期内难有起色，为保全债权，该行于2015年7月向海事法院提起诉讼，同时申请查封了抵押渔船。因依法处置程序繁琐、时间长，产生看船费等各种费用，为加快处置进度，减少损失，该行决定对该笔债权实施市场化转让。经评估，目前该对渔船市场价值仅为300万元，而船员工资以及看船费用就高达95万元，且因“船舶优先权不因船舶所有权转移而消灭，若有船舶优先权未清偿则可以申请法院处置渔船”，无人愿意购买。鉴于通过法律途径处置也需先清偿船员工资等优先受偿债权，经不良资产管理委员会审议，该行决定将优先受偿金额让利给债权买受人，最终将该对渔船以205万元价格成交，信贷资产受到较大损失。

二、案例风险分析

读而思

随着近海渔业资源枯竭，捕捞成本逐年上升，经营效益下降，导致渔船贷款风险不断上升。能否及时识别风险，及早防范化解风险，关系到海洋渔业的健康发展。分析上述案例，目前渔船贷款主要有以下风险：

（一）政策风险

为促进渔业发展、增加渔民收入、维护渔区稳定，2006年以来，国家对使用机动渔船依法从事国内海洋捕捞、远洋渔业、内陆捕捞及水产养殖的渔民和渔业企业实行燃油补助政策，成为迄今为止渔业领域覆盖范围最广、渔民受益最直接、规模最大的财政补贴政策。

2015年，威海市各类渔船领取的国家渔业油价补助资金近20亿元，稳定的燃油补贴也成为了金融机构积极投放渔业贷款的“强心剂”，渔业贷款以年均8.5%的速度增长。但随着国家对油价补贴政策认识和研究的不断完善，2015年农业部和财政部下发了《关于调整国内渔业捕捞和养殖业油价补贴政策促进渔业持续健康发展的通知》，燃油补贴与用油量彻底脱钩，2019年将国内捕捞业油价补贴降至2014年补贴水平的40%。

在目前大多数渔民仅依靠燃油补贴保持盈利的情况下，燃油补贴的减少将直接影响渔民积极性，极有可能造成渔船主无法正常生产经营，从而导致偿债能力出现严重不足。

本案例中，宗某的捕捞收入增长缓慢，成本由2011年的320万元上升到2014年的360万元，经营压力逐年加大，一旦每年可享受100万元的燃油补贴将至40万元，宗某陷入亏损困境，无法按时偿还贷款本息。

（二）经营风险

近年来，为了获得国家每年较稳定的燃油补贴，渔民大量集中造船、买船，造成近海捕捞业产业过剩，行业集中度风险加速暴露。目前，威海市存量捕捞、运输、养殖等各类船只共计1.3万余艘，与2008年相比增长34%，占山东省机动渔船总量的20%，近海捕捞、养殖已趋饱和。

同时，由于过度捕捞、环境污染等问题，海洋渔业资源不断枯竭，捕捞量大幅下降，2015年威海市海洋捕捞产量80万吨（其中，远洋渔业产量28万吨），较2008年下降38.7万吨，渔船出海时间变长，人工、柴油费用急剧攀升，而海产品价格持续走低，严重挤压了利润空间，渔业捕捞经营存在诸多隐患。据统计，目前超过30%的近海渔船捕捞者处于亏损状态，自有资金少，主要依靠贷款购船经营的银行客户，亏损的情况更严重。

本案例中，宗某2012至2014年捕捞收入分别为320万元、310万元、300万元，各项支出分别为320万元、340万元、360万元，以2014年为例，宗某费用支出包括购买柴油费用140万元，船员工资120万元，船舶维修费以及其他费用100万元。宗某捕捞收入增幅年均3.25%，费用增幅却达到4.7%，加上每年需要支付将近20万元的贷款利息，经营风险陡增。

（三）操作风险

由于渔船构造复杂、船载设备较多，且相同吨位、功率的船只因品牌、船龄不同价值也相差较大，银行无法准确评估实现抵押权时的变现价值。渔船抵押人在购买商业保险时往往虚高渔船价值，以提高保单保险金额获取更多贷款，增加了银行风险隐患。船舶设置抵押后仍被抵押人使用，渔船机动性强，活动范围广，债权人对渔船的动向以及使用情况很难实时掌握，如出现故意逃避债务情况，抵押人可以绕过登记监管部门非法光船贱卖，抵押物价值无法保证。

目前由于统一征信平台尚未完善，很难全面了解渔船抵押人的融资状况，容易出现过度授信、多头借款现象，放大了信贷风险隐患。当债务人出现财务危机，银行对抵押渔船进行处置时，因司法诉讼时间较长，且其间抵押物往往得不到维护保养，也会降低渔船价值。这种抵押物价值评估、监督管理、变现维护中的诸多不确定性，扩大了渔船抵押贷款中的操作风险。

本案例中，宗某贷款时渔船评估价值550万元，每年燃油补贴100万元，完全可以涵盖债权。然而，由于渔船维护不当以及市场行情等因素影响，抵押渔船现今仅值300万元，严重影响抵押债权的实现。同时由于宗某涉及民间借贷，增加了抵押渔船的处置难度。

（四）法律风险

根据海商法相关规定，造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利，船舶留置权的行使先于船舶抵押权；船舶工作人员的劳动报酬、社会保障费、人身伤亡赔偿和部分船舶税费的受偿先于船舶抵押权。现实中，因船舶优先权的产生具有某种隐秘性，一旦抵押方故意虚构某些优先受偿权，将严重阻碍抵押权方银行对船舶的依法处分。

本案例中，宗某尚欠船员工资和看船费用90万元，致使渔船价值大打折扣，直接导致银行未能足额收回信贷资金，造成65万元的债权损失。

三、防范建议

一是在确保支持力度不减的同时，科学优化信贷结构，支持渔业转型发展。加大金融支渔惠渔力度，及时与政府部门对接，对重点海洋渔业项目提供项目贷款、并购贷款和流动资金贷款等授信支持。

二是加大休闲渔业、远洋渔业、海产品深加工的信贷支持力度，采用“渔船抵押+保证担保”等多种担保模式，切实解决远洋渔船流动区域大、监控难度大的问题。

三是要本着“增量控制，存量调整”的原则，加强存量渔船贷款管理，根据渔船功率、年限、价值等合理确定贷款金额、年限、利率和还款方式，确保第一还款来源稳定可靠。

四是要科学合理评估所抵押船舶价值，结合评估公司的评估价值，实地走访船舶制造厂、船务公司以及船舶经营者，并根据当前船舶市场实际情况，区别不同船舶的船龄、船型、载重吨位等合理确定船舶价值，确保抵押物在抵押期间不贬值，并要求借款人对所抵押船舶办理足额保险，银行为保单第一受益人，确保银行合法权益不受损害。

五是要密切关注借款人经营情况，从社会各层面切实掌握贷款客户在其他银行、小额贷款公司和地下钱庄等融资情况，查看其捕捞销售收入能否涵盖其人工、燃油等支出，核实借款人真实负债情况和经营情况，对存在风险的，要适时追加新的担保，有效制定风险化解措施。

来源:银通智略

风险案例：渔船贷款风险

一、案例简介

宗某从事渔船捕捞多年，近3年捕捞收入均在307万元左右，每年另可享受国家燃油补贴100万元；包括柴油费用、船员工资、船舶维修费及其他费用，年均支出340万元，年平均净收入70万元。

2013年9月，宗某以一对市场价值550万元的渔船作抵押，在某行贷款270万元。受近海捕捞资源枯竭、海产品市场行情走低等因素影响，宗某的经营成本逐年上升，仅靠国家柴油补贴维持经营。2014年起，威海市开始大力发展远洋渔业，宗某以预付定金的方式，新购置一对大马力渔船准备发展远洋捕捞，但因款项纠纷导致新船被扣押，最终钱船两空，并致使宗某渔业捕捞彻底陷入困境，无法偿还贷款本息。

考虑到宗某渔业经营短期内难有起色，为保全债权，该行于2015年7月向海事法院提起诉讼，同时申请查封了抵押渔船。因依法处置程序繁琐、时间长，产生看船费等各种费用，为加快处置进度，减少损失，该行决定对该笔债权实施市场化转让。经评估，目前该对渔船市场价值仅为300万元，而船员工资以及看船费用就高达95万元，且因“船舶优先权不因船舶所有权转移而消灭，若有船舶优先权未清偿则可以申请法院处置渔船”，无人愿意购买。鉴于通过法律途径处置也需先清偿船员工资等优先受偿债权，经不良资产管理委员会审议，该行决定将优先受偿金额让利给债权买受人，最终将该对渔船以205万元价格成交，信贷资产受到较大损失。

二、案例风险分析

读而思

随着近海渔业资源枯竭，捕捞成本逐年上升，经营效益下降，导致渔船贷款风险不断上升。能否及时识别风险，及早防范化解风险，关系到海洋渔业的健康发展。分析上述案例，目前渔船贷款主要有以下风险：

（一）政策风险

为促进渔业发展、增加渔民收入、维护渔区稳定，2006年以来，国家对使用机动渔船依法从事国内海洋捕捞、远洋渔业、内陆捕捞及水产养殖的渔民和渔业企业实行燃油补助政策，成为迄今为止渔业领域覆盖范围最广、渔民受益最直接、规模最大的财政补贴政策。

2015年，威海市各类渔船领取的国家渔业油价补助资金近20亿元，稳定的燃油补贴也成为了金融机构积极投放渔业贷款的“强心剂”，渔业贷款以年均8.5%的速度增长。但随着国家对油价补贴政策认识和研究的不断完善，2015年农业部和财政部下发了《关于调整国内渔业捕捞和养殖业油价补贴政策促进渔业持续健康发展的通知》，燃油补贴与用油量彻底脱钩，2019年将国内捕捞业油价补贴降至2014年补贴水平的40%。

在目前大多数渔民仅依靠燃油补贴保持盈利的情况下，燃油补贴的减少将直接影响渔民积极性，极有可能造成渔船主无法正常生产经营，从而导致偿债能力出现严重不足。

本案例中，宗某的捕捞收入增长缓慢，成本由2011年的320万元上升到2014年的360万元，经营压力逐年加大，一旦每年可享受100万元的燃油补贴将至40万元，宗某陷入亏损困境，无法按时偿还贷款本息。

（二）经营风险

近年来，为了获得国家每年较稳定的燃油补贴，渔民大量集中造船、买船，造成近海捕捞业产业过剩，行业集中度风险加速暴露。目前，威海市存量捕捞、运输、养殖等各类船只共计1.3万余艘，与2008年相比增长34%，占山东省机动渔船总量的20%，近海捕捞、养殖已趋饱和。

同时，由于过度捕捞、环境污染等问题，海洋渔业资源不断枯竭，捕捞量大幅下降，2015年威海市海洋捕捞产量80万吨（其中，远洋渔业产量28万吨），较2008年下降38.7万吨，渔船出海时间变长，人工、柴油费用急剧攀升，而海产品价格持续走低，严重挤压了利润空间，渔业捕捞经营存在诸多隐患。据统计，目前超过30%的近海渔船捕捞者处于亏损状态，自有资金少，主要依靠贷款购船经营的银行客户，亏损的情况更严重。

本案例中，宗某2012至2014年捕捞收入分别为320万元、310万元、300万元，各项支出分别为320万元、340万元、360万元，以2014年为例，宗某费用支出包括购买柴油费用140万元，船员工资120万元，船舶维修费以及其他费用100万元。宗某捕捞收入增幅年均3.25%，费用增幅却达到4.7%，加上每年需要支付将近20万元的贷款利息，经营风险陡增。

（三）操作风险

由于渔船构造复杂、船载设备较多，且相同吨位、功率的船只因品牌、船龄不同价值也相差较大，银行无法准确评估实现抵押权时的变现价值。渔船抵押人在购买商业保险时往往虚高渔船价值，以提高保单保险金额获取更多贷款，增加了银行风险隐患。船舶设置抵押后仍被抵押人使用，渔船机动性强，活动范围广，债权人对渔船的动向以及使用情况很难实时掌握，如出现故意逃避债务情况，抵押人可以绕过登记监管部门非法光船贱卖，抵押物价值无法保证。

目前由于统一征信平台尚未完善，很难全面了解渔船抵押人的融资状况，容易出现过度授信、多头借款现象，放大了信贷风险隐患。当债务人出现财务危机，银行对抵押渔船进行处置时，因司法诉讼时间较长，且其间抵押物往往得不到维护保养，也会降低渔船价值。这种抵押物价值评估、监督管理、变现维护中的诸多不确定性，扩大了渔船抵押贷款中的操作风险。

本案例中，宗某贷款时渔船评估价值550万元，每年燃油补贴100万元，完全可以涵盖债权。然而，由于渔船维护不当以及市场行情等因素影响，抵押渔船现今仅值300万元，严重影响抵押债权的实现。同时由于宗某涉及民间借贷，增加了抵押渔船的处置难度。

（四）法律风险

根据海商法相关规定，造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利，船舶留置权的行使先于船舶抵押权；船舶工作人员的劳动报酬、社会保障费、人身伤亡赔偿和部分船舶税费的受偿先于船舶抵押权。现实中，因船舶优先权的产生具有某种隐秘性，一旦抵押方故意虚构某些优先受偿权，将严重阻碍抵押权方银行对船舶的依法处分。

本案例中，宗某尚欠船员工资和看船费用90万元，致使渔船价值大打折扣，直接导致银行未能足额收回信贷资金，造成65万元的债权损失。

三、防范建议

一是在确保支持力度不减的同时，科学优化信贷结构，支持渔业转型发展。加大金融支渔惠渔力度，及时与政府部门对接，对重点海洋渔业项目提供项目贷款、并购贷款和流动资金贷款等授信支持。

二是加大休闲渔业、远洋渔业、海产品深加工的信贷支持力度，采用“渔船抵押+保证担保”等多种担保模式，切实解决远洋渔船流动区域大、监控难度大的问题。

三是要本着“增量控制，存量调整”的原则，加强存量渔船贷款管理，根据渔船功率、年限、价值等合理确定贷款金额、年限、利率和还款方式，确保第一还款来源稳定可靠。

四是要科学合理评估所抵押船舶价值，结合评估公司的评估价值，实地走访船舶制造厂、船务公司以及船舶经营者，并根据当前船舶市场实际情况，区别不同船舶的船龄、船型、载重吨位等合理确定船舶价值，确保抵押物在抵押期间不贬值，并要求借款人对所抵押船舶办理足额保险，银行为保单第一受益人，确保银行合法权益不受损害。

五是要密切关注借款人经营情况，从社会各层面切实掌握贷款客户在其他银行、小额贷款公司和地下钱庄等融资情况，查看其捕捞销售收入能否涵盖其人工、燃油等支出，核实借款人真实负债情况和经营情况，对存在风险的，要适时追加新的担保，有效制定风险化解措施。

来源:银通智略