社科院课题组:产业政策不当致本土车企缺乏创新力

“与美、德、法、日、韩相比，中国汽车工业的国际竞争力明显处于竞争劣势，即使与其他金砖国家相比，也只是处于中间水平，整体上稍好于巴西和俄罗斯，但不如印度与南非。”12月29日，中国社会科学院工业经济研究所研究员张其仔说。

在中国社科院工经所、社科文献出版社当日共同举办的“2014《产业蓝皮书》暨中国制造业发展研讨会”上，社科院工经所副研究员江飞涛也表示，中国新能源汽车正处于加速发展阶段，但总体市场规模仍然偏小。

三指标显示汽车竞争力弱

江飞涛用三个指标描述了中国汽车工业的现状：国际市场占有率、贸易竞争力指数和显示贸易优势指数。

统计数据显示，自1980年以来，中国汽车工业的国际市场占有率呈现不断上升的态势。2000年，中国汽车工业国际市场占有率为0.27%，2008年上升至2.35%。2008年之后，受金融危机影响，汽车工业国际市场占有率虽有所上升，但增幅有所减缓。2013年中国汽车工业国际市场占有率达到3.41%。

1980年以来，中国汽车工业的贸易竞争力指数均为负值，说明中国汽车工业一直处于贸易逆差状态，国际竞争力较弱。

在示贸易优势指数方面，1980年以来，中国汽车工业显示贸易优势指数小于0，说明中国汽车工业不具备比较优势，国际竞争力弱。

“从三个指标综合来看，中国汽车工业比较优势并不明显，国际竞争力较弱；但2010年以来，三个指标均呈现好转态势，表明中国汽车工业的国际竞争力不断提高。”江飞涛说。

社科院工经所研究结果显示，中国已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节，位于全球价值链的低端。

目前，中国汽车工业的品牌营运、整车与零部件设计与研发、关键与核心零部件制造等环节主要被奔驰、通用、丰田等跨国公司所把握，这些跨国公司占据着价值链的高端。

2013年，我国有数款接近国际先进水平的插电式混合动力乘用车产品上市，产品性能和可靠性明显提升。纯电续驶里程进一步提高，能耗明显降低，混合动力总成技术进一步优化成熟。代表性产品有比亚迪·秦、上汽荣威550插电式混合动力车。

我国这几年开展的电动乘用车研发中，部分车辆实现了ABS系统与电机制动的耦合控制，但系统控制技术与产业化都处于初级水平，实际销售的电动汽车能量回收效果不理想，ESP与电机系统的耦合技术尚处于研发试验阶段。

社科院工经所产业竞争力课题组介绍，纯电动乘用车方面，中高端产品的技术水平接近国际先进水平，初步具备了商业化推广的条件，代表性产品有比亚迪戴姆勒腾势电动车、北汽绅宝电动车、东风日产启辰风等即将开展推广应用的车型产品。

“扶大限小”政府之手过长

2013年下半年至今，我国新一轮的新能源汽车政策频出，政策涉及新能源汽车示范推广、补贴政策细则、购置税减免以及公务用车采购等方面，直接促进新能源汽车整车企业以及产业链细分行业的发展。

但课题组同时表示，“管制性特征与浓厚的计划经济色彩”依旧存在，在汽车工业政策中，以政府的判断和选择代替市场选择的特征尤为明显。

“体现在政府选择特定的技术路线、特定的产品、特定的企业进行扶持。”江飞涛说，在对产业组织结构、生产企业及企业规模的选择上，具有强烈的“扶大限小”特色，以实现市场集中和形成大企业集团，这实质上是试图代替市场竞争性集中过程与优胜劣汰机制。

课题组称，我国现行的汽车工业政策为大型企业提供保护，导致市场竞争并不充分。在目前的管理制度下，并不是符合准入规定的企业和产品就能进入公告目录，国家发改委对汽车行业准入有最终的决定权。同时，大型汽车企业集团在获得项目审批上有明显优势，如国家在合资审批过程中，严重倾向于其重点扶持的大型企业集团，规模略小的汽车企业无论在获得合资审批的机会还是合资的范围上，都受到极大的限制。

此外，现有的政策体系还为汽车行业的潜在进入者、非轿车类汽车企业进入轿车行业设定非常高的进入壁垒。如果说日本汽车工业政策的特点是“对外保护、对内竞争”的话，那么中国汽车工业政策的特点除了“对外保护”，对内也严格管制市场与限制竞争，保护在位企业，尤其是大企业。

江飞涛告诉记者，在这种政策背景下，优胜劣汰机制难以发挥出有效的作用，企业缺乏足够的竞争压力。同时，汽车企业热衷于获取审批，尤其是获得合资资格、扩大合资范围、扩大产能等方面的审批。本土车企普遍缺乏创新的压力和动力，技术吸收与再创新的能力不强，过度依赖于政府的保护。

课题组分析认为，扶持特定技术路线，将研发投入强度、是否进行特定技术路线的研究开发及是否生产特定产品与扶持政策挂钩，导致大量低水平重复性研究，这在电动汽车领域尤为明显。

应提高政策科学性针对性

“作为一个发展中国家，中国首先面临的是追赶发达国家的问题。如何追赶？那就是按照产业发展的规律，向发达国家学习，不断地实现产业升级。”张其仔说。

张其仔认为，应提高“政策支持的科学性、针对性”，着重解决好两个问题：一是解决好市场协调失败的问题，加强支撑产业升级的基础设施建设，包括重大的技术平台和公共技术建设，如发动机技术、芯片制造技术等；二是推进国际公平竞争秩序的建设，通过反垄断，打破跨国公司利用在关键技术领域的优势对产业链的控制。

“中国若想从汽车大国走向汽车强国，必须提高本国汽车企业的市场竞争力，这就迫切需要调整汽车工业政策的取向与重点。”江飞涛称。

课题组认为，中国汽车工业政策的取向应由“管制市场、限制竞争”转为放松管制、维护公平竞争，进而为汽车工业的发展创造良好的外部环境。政府应取消除安全、排放与能效等领域以外所有不必要的审批或核准。

此外，产业政策的重点应放在对汽车企业技术研发活动的普遍性支持，建立健全汽车工业多层次人才(包括高素质的产业技术工人、优秀工程师、技术创新与研发领军人才、具有国际视野的高素质管理人才)的培养体系

课题组认为，中国汽车工业政策还应加快推动汽车排放、质量、能效、安全等标准，全面接轨发达国家水平，加强对汽车消费者权益的保护力度并建立健全相应制度，增强汽车及其零部件销售渠道的竞争性。

社科院课题组:产业政策不当致本土车企缺乏创新力

“与美、德、法、日、韩相比，中国汽车工业的国际竞争力明显处于竞争劣势，即使与其他金砖国家相比，也只是处于中间水平，整体上稍好于巴西和俄罗斯，但不如印度与南非。”12月29日，中国社会科学院工业经济研究所研究员张其仔说。

在中国社科院工经所、社科文献出版社当日共同举办的“2014《产业蓝皮书》暨中国制造业发展研讨会”上，社科院工经所副研究员江飞涛也表示，中国新能源汽车正处于加速发展阶段，但总体市场规模仍然偏小。

三指标显示汽车竞争力弱

江飞涛用三个指标描述了中国汽车工业的现状：国际市场占有率、贸易竞争力指数和显示贸易优势指数。

统计数据显示，自1980年以来，中国汽车工业的国际市场占有率呈现不断上升的态势。2000年，中国汽车工业国际市场占有率为0.27%，2008年上升至2.35%。2008年之后，受金融危机影响，汽车工业国际市场占有率虽有所上升，但增幅有所减缓。2013年中国汽车工业国际市场占有率达到3.41%。

1980年以来，中国汽车工业的贸易竞争力指数均为负值，说明中国汽车工业一直处于贸易逆差状态，国际竞争力较弱。

在示贸易优势指数方面，1980年以来，中国汽车工业显示贸易优势指数小于0，说明中国汽车工业不具备比较优势，国际竞争力弱。

“从三个指标综合来看，中国汽车工业比较优势并不明显，国际竞争力较弱；但2010年以来，三个指标均呈现好转态势，表明中国汽车工业的国际竞争力不断提高。”江飞涛说。

社科院工经所研究结果显示，中国已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链的分工中主要处于组装环节和零部件制造环节，位于全球价值链的低端。

目前，中国汽车工业的品牌营运、整车与零部件设计与研发、关键与核心零部件制造等环节主要被奔驰、通用、丰田等跨国公司所把握，这些跨国公司占据着价值链的高端。

2013年，我国有数款接近国际先进水平的插电式混合动力乘用车产品上市，产品性能和可靠性明显提升。纯电续驶里程进一步提高，能耗明显降低，混合动力总成技术进一步优化成熟。代表性产品有比亚迪·秦、上汽荣威550插电式混合动力车。

我国这几年开展的电动乘用车研发中，部分车辆实现了ABS系统与电机制动的耦合控制，但系统控制技术与产业化都处于初级水平，实际销售的电动汽车能量回收效果不理想，ESP与电机系统的耦合技术尚处于研发试验阶段。

社科院工经所产业竞争力课题组介绍，纯电动乘用车方面，中高端产品的技术水平接近国际先进水平，初步具备了商业化推广的条件，代表性产品有比亚迪戴姆勒腾势电动车、北汽绅宝电动车、东风日产启辰风等即将开展推广应用的车型产品。

“扶大限小”政府之手过长

2013年下半年至今，我国新一轮的新能源汽车政策频出，政策涉及新能源汽车示范推广、补贴政策细则、购置税减免以及公务用车采购等方面，直接促进新能源汽车整车企业以及产业链细分行业的发展。

但课题组同时表示，“管制性特征与浓厚的计划经济色彩”依旧存在，在汽车工业政策中，以政府的判断和选择代替市场选择的特征尤为明显。

“体现在政府选择特定的技术路线、特定的产品、特定的企业进行扶持。”江飞涛说，在对产业组织结构、生产企业及企业规模的选择上，具有强烈的“扶大限小”特色，以实现市场集中和形成大企业集团，这实质上是试图代替市场竞争性集中过程与优胜劣汰机制。

课题组称，我国现行的汽车工业政策为大型企业提供保护，导致市场竞争并不充分。在目前的管理制度下，并不是符合准入规定的企业和产品就能进入公告目录，国家发改委对汽车行业准入有最终的决定权。同时，大型汽车企业集团在获得项目审批上有明显优势，如国家在合资审批过程中，严重倾向于其重点扶持的大型企业集团，规模略小的汽车企业无论在获得合资审批的机会还是合资的范围上，都受到极大的限制。

此外，现有的政策体系还为汽车行业的潜在进入者、非轿车类汽车企业进入轿车行业设定非常高的进入壁垒。如果说日本汽车工业政策的特点是“对外保护、对内竞争”的话，那么中国汽车工业政策的特点除了“对外保护”，对内也严格管制市场与限制竞争，保护在位企业，尤其是大企业。

江飞涛告诉记者，在这种政策背景下，优胜劣汰机制难以发挥出有效的作用，企业缺乏足够的竞争压力。同时，汽车企业热衷于获取审批，尤其是获得合资资格、扩大合资范围、扩大产能等方面的审批。本土车企普遍缺乏创新的压力和动力，技术吸收与再创新的能力不强，过度依赖于政府的保护。

课题组分析认为，扶持特定技术路线，将研发投入强度、是否进行特定技术路线的研究开发及是否生产特定产品与扶持政策挂钩，导致大量低水平重复性研究，这在电动汽车领域尤为明显。

应提高政策科学性针对性

“作为一个发展中国家，中国首先面临的是追赶发达国家的问题。如何追赶？那就是按照产业发展的规律，向发达国家学习，不断地实现产业升级。”张其仔说。

张其仔认为，应提高“政策支持的科学性、针对性”，着重解决好两个问题：一是解决好市场协调失败的问题，加强支撑产业升级的基础设施建设，包括重大的技术平台和公共技术建设，如发动机技术、芯片制造技术等；二是推进国际公平竞争秩序的建设，通过反垄断，打破跨国公司利用在关键技术领域的优势对产业链的控制。

“中国若想从汽车大国走向汽车强国，必须提高本国汽车企业的市场竞争力，这就迫切需要调整汽车工业政策的取向与重点。”江飞涛称。

课题组认为，中国汽车工业政策的取向应由“管制市场、限制竞争”转为放松管制、维护公平竞争，进而为汽车工业的发展创造良好的外部环境。政府应取消除安全、排放与能效等领域以外所有不必要的审批或核准。

此外，产业政策的重点应放在对汽车企业技术研发活动的普遍性支持，建立健全汽车工业多层次人才(包括高素质的产业技术工人、优秀工程师、技术创新与研发领军人才、具有国际视野的高素质管理人才)的培养体系

课题组认为，中国汽车工业政策还应加快推动汽车排放、质量、能效、安全等标准，全面接轨发达国家水平，加强对汽车消费者权益的保护力度并建立健全相应制度，增强汽车及其零部件销售渠道的竞争性。