航运企业的全面风险管理评估

　　在相关的法律法规还不健全的情况下，“精明”的航运企业，想变“危机管理”为“机遇管理”，就必须构建全面风险管理体系。

　　航运业作为一个传统行业，相比其他运输方式有着运量大、成本低、能耗小、利用天然水域等优势，在国民经济中有着举足轻重的地位。然而，由于航运需求是国际贸易的派生需求，决定了航运业是一个容易受金融、政治、国际贸易、世界经济等变化影响的高风险行业。

一、航运企业面临的主要风险(一级)

　　航运业是一个高投入、高风险、资金密集、专业性很强的行业，除了一般企业所共有的风险外，还要面对航运业所特有的风险。尤其在当前世界经济发生深刻变化的时期，航运企业将面临更多、更新的风险。

　　航运市场周期波动导致的收益风险(二级)

　　航运需求是国际贸易的派生需求，它源于国内外贸易对船舶运输的需求。由于世界经济周期波动、国际贸易变化、政治格局、金融环境都能影响航运市场的供求状况，因此，强周期是航运市场的基本特征。

　　金融危机爆发后，航运市场出现了近20年来的首次负增长。尽管航运市场最黑暗的时期已经过去，但是由于全球需求结构变化、贸易保护主义抬头、国际贸易增速相对放缓、发达国家失业率高企等原因，使得航运市场的不确定因素增加。预计未来几年航运市场的波动周期可能缩短、波动幅度可能加大。航运市场的强周期、运价的大波动，将使航运企业的获利能力变得极不稳定，导致企业面临较高的收益风险。

　　国际油价居高不下导致的成本风险(二级)

　　自2007年三季度起，国际油价便进入一个持续高企的时代。2008年1月，布伦特国际油价突破每桶100美元，短短5个月后又进一步击破145美元关口，上涨42%以上。虽然金融危机后油价有所回落，但目前仍维持在每桶70～80美元的高位。由于燃油费用占运输成本的比重普遍较高，使得航运企业对油价的变化十分敏感。据资料显示，集装箱船队燃油费用占总成本的比重为20%～30%，干散货船队为25%～35%，而油轮船队则高达40%～50%。若以油轮船队为例，每当燃油价格上涨10%，将使企业运输成本上升5%、运输利润下降12%。因此，国际油价的持续飙升、居高不下，将给航运企业带来巨大的成本风险，使航运企业的经营不确定性进一步加大。

　　运力供过于求导致的竞争风险(二级)

　　在2003—2007年航运市场高速增长的黄金时代，各大航运企业为了抢占市场纷纷扩充船队规模，造船市场6年间的年均新增订单曾一度超过15000万载重吨，但是随着航运贸易需求受世界经济衰退影响开始萎缩，加上新船交付的时间大都集中在2009—2011年，使得当前航运市场供需矛盾突出，运力严重过剩。虽然在各家船公司的共同努力下，通过撤单、推迟、拆解旧船等多种方式，避免了运力在短时间内集中释放。但是由于集装箱、油轮、散货船队的订单占现有船队的比例仍分别高达36%、29%和60%。因此在相当长的一段时间内，航运市场供过于求的压力难以缓解，竞争风险将仍是航运企业当前面临的主要风险。

　　汇率利率变化导致的船舶投资风险(二级)

　　航运业属于资金密集型行业，企业需要大量资金来扩充、发展自己的船队，为此整个行业对金融市场的依赖性较强，对利率及汇率的变化极为敏感。金融危机爆发后，各国政府相继采取大规模的货币政策和财政政策来刺激经济增长，使得利率和汇率出现大幅变动。随着世界经济步入后危机时代，受贸易保护主义、流动性过剩、刺激政策退出以及中国政府实行第二轮汇率机制改革等因素的影响，预计利率及汇率市场将再次出现大幅变化。由于船舶投资从建造合同生效、开工、下水、投入营运到投资收回需要经历一个漫长的过程，若对利率和汇率的变化趋势判断失误，将严重影响投资决策，导致船舶投资风险的加剧。

　　自然灾害海盗侵袭导致的船舶安全风险(二级)

　　由于海洋环境复杂、气象多变，运输船舶在航行过程中，随时可能遇上季风、巨浪、迷雾、寒潮、雷电、海啸、浮冰等自然灾害的侵袭，因此，确保船舶安全营运是航运企业永恒不变的主题。然而，由于全球气候变化引发的自然灾害逐年上升，加上近期索马里、马六甲海域海盗活动的日益猖獗，使得航运企业面临较为严峻的安全生产形势。因此，因自然灾害和海盗侵袭导致的船舶安全风险将是航运企业当前所要面对的主要风险之一。

　　企业法律责任风险(二级)

　　企业法律责任风险，是指企业在经营管理中，可能因承担刑事、行政、民事法律责任而给企业造成的危害。

　　企业法律责任风险是最具有普遍意义的企业风险，它被包含在所有企业风险之中，任何一种企业风险都可能最终转化为法律责任风险，它是危害最大的风险，一次重大的法律责任风险足以使企业倒闭。

　　市场经济就是法制经济，合同经济、企业合同风险是最常见的商业风险和法律责任风险。

　　由于市场交易的多样化、复杂性，使得《合同法》等法律法规的调整救济能力具有不完全性。合同的具体条款需由合同当事人依法自由约定，自由约定和履约的过程，也就是合同当事人博弈的过程，其间充满风险。懂得合理利用“游戏规则”的合同当事人，可以获得交易优势，不懂的人不能获得优势，甚至缺乏法律的救济手段。

　　很多企业正是缺乏法治观念和合同风险意识，使得企业无法在签订合同过程中获得交易优势，甚至遭受欺诈坑害而找不到法律的支持点。

二、航运企业可采取的风控策略(一级)

　　利用COA等经营方式，变周期性发展为稳步发展(二级)

　　强周期、大波动是航运市场的主要特征，但航运企业发展也随之周期变化，大起大落、急进急退，因市场兴而兴、因市场衰而衰，那就会有很大风险，也很难实现科学发展，稳步发展。因此，航运企业应当采取积极有效的措施尽可能减小市场周期波动给企业带来的影响。如：通过签订长期运输合同(COA)稳固货源、平抑运价波动风险，采取反周期运作控制投资成本、降低投资风险等等。这样就可提高企业抵御市场风险的能力，使企业在市场冷时比别人“冷”得慢，在市场热时比别人“热”得快，从而变被动跟随市场为主动驾驭市场，变周期性波动发展为稳定可持续发展。

　　科学利用金融衍生工具(二级)

　　对航运企业来说，运价、油价、利率和汇率变化都属于外部风险，企业很难通过经营策略的调整对其实现有效的风险控制。因此，随着世界经济逐步复苏、金融市场的日趋规范，航运企业不必因噎废食，可以尝试利用衍生工具实现风险对冲，如：通过FFA规避运价波动风险，利用套期保值工具平抑油价波动带来的成本风险，通过利率、汇率掉期控制船舶投资风险等。不过，需要强调的是，航运企业运用金融衍生工具应以风险控制为目的，坚决杜绝投机行为，否则，不仅不能减小风险，反而会使风险增大。要避免投机，就应明确风险控制目标，以对冲风险为目的，严格控制交易规模和风险敞口，通过操作程序的制定和执行，真正做到科学合理，变不可控因素为可控因素。

三、适应市场变化新趋势(二级)

　　由于航运业供过于求的压力在较长一段时间内难以有效缓解，为了整个行业的健康成长，航运企业应在总体上控制船队的发展速度，重在优化船队结构。航运企业不应过分追求规模的增长而大量订造新船，而应更多利用租赁、购置、联营等方式整合现有资源。针对各细分市场结构出现变化的情况，航运企业在船队结构调整过程中应注重两个结合，即：与中国能源、原材料的运输安全相结合，与为中国企业走出去提供运输物流服务相结合，以适应市场变化新趋势。

航运企业的全面风险管理评估

　　在相关的法律法规还不健全的情况下，“精明”的航运企业，想变“危机管理”为“机遇管理”，就必须构建全面风险管理体系。

　　航运业作为一个传统行业，相比其他运输方式有着运量大、成本低、能耗小、利用天然水域等优势，在国民经济中有着举足轻重的地位。然而，由于航运需求是国际贸易的派生需求，决定了航运业是一个容易受金融、政治、国际贸易、世界经济等变化影响的高风险行业。

一、航运企业面临的主要风险(一级)

　　航运业是一个高投入、高风险、资金密集、专业性很强的行业，除了一般企业所共有的风险外，还要面对航运业所特有的风险。尤其在当前世界经济发生深刻变化的时期，航运企业将面临更多、更新的风险。

　　航运市场周期波动导致的收益风险(二级)

　　航运需求是国际贸易的派生需求，它源于国内外贸易对船舶运输的需求。由于世界经济周期波动、国际贸易变化、政治格局、金融环境都能影响航运市场的供求状况，因此，强周期是航运市场的基本特征。

　　金融危机爆发后，航运市场出现了近20年来的首次负增长。尽管航运市场最黑暗的时期已经过去，但是由于全球需求结构变化、贸易保护主义抬头、国际贸易增速相对放缓、发达国家失业率高企等原因，使得航运市场的不确定因素增加。预计未来几年航运市场的波动周期可能缩短、波动幅度可能加大。航运市场的强周期、运价的大波动，将使航运企业的获利能力变得极不稳定，导致企业面临较高的收益风险。

　　国际油价居高不下导致的成本风险(二级)

　　自2007年三季度起，国际油价便进入一个持续高企的时代。2008年1月，布伦特国际油价突破每桶100美元，短短5个月后又进一步击破145美元关口，上涨42%以上。虽然金融危机后油价有所回落，但目前仍维持在每桶70～80美元的高位。由于燃油费用占运输成本的比重普遍较高，使得航运企业对油价的变化十分敏感。据资料显示，集装箱船队燃油费用占总成本的比重为20%～30%，干散货船队为25%～35%，而油轮船队则高达40%～50%。若以油轮船队为例，每当燃油价格上涨10%，将使企业运输成本上升5%、运输利润下降12%。因此，国际油价的持续飙升、居高不下，将给航运企业带来巨大的成本风险，使航运企业的经营不确定性进一步加大。

　　运力供过于求导致的竞争风险(二级)

　　在2003—2007年航运市场高速增长的黄金时代，各大航运企业为了抢占市场纷纷扩充船队规模，造船市场6年间的年均新增订单曾一度超过15000万载重吨，但是随着航运贸易需求受世界经济衰退影响开始萎缩，加上新船交付的时间大都集中在2009—2011年，使得当前航运市场供需矛盾突出，运力严重过剩。虽然在各家船公司的共同努力下，通过撤单、推迟、拆解旧船等多种方式，避免了运力在短时间内集中释放。但是由于集装箱、油轮、散货船队的订单占现有船队的比例仍分别高达36%、29%和60%。因此在相当长的一段时间内，航运市场供过于求的压力难以缓解，竞争风险将仍是航运企业当前面临的主要风险。

　　汇率利率变化导致的船舶投资风险(二级)

　　航运业属于资金密集型行业，企业需要大量资金来扩充、发展自己的船队，为此整个行业对金融市场的依赖性较强，对利率及汇率的变化极为敏感。金融危机爆发后，各国政府相继采取大规模的货币政策和财政政策来刺激经济增长，使得利率和汇率出现大幅变动。随着世界经济步入后危机时代，受贸易保护主义、流动性过剩、刺激政策退出以及中国政府实行第二轮汇率机制改革等因素的影响，预计利率及汇率市场将再次出现大幅变化。由于船舶投资从建造合同生效、开工、下水、投入营运到投资收回需要经历一个漫长的过程，若对利率和汇率的变化趋势判断失误，将严重影响投资决策，导致船舶投资风险的加剧。

　　自然灾害海盗侵袭导致的船舶安全风险(二级)

　　由于海洋环境复杂、气象多变，运输船舶在航行过程中，随时可能遇上季风、巨浪、迷雾、寒潮、雷电、海啸、浮冰等自然灾害的侵袭，因此，确保船舶安全营运是航运企业永恒不变的主题。然而，由于全球气候变化引发的自然灾害逐年上升，加上近期索马里、马六甲海域海盗活动的日益猖獗，使得航运企业面临较为严峻的安全生产形势。因此，因自然灾害和海盗侵袭导致的船舶安全风险将是航运企业当前所要面对的主要风险之一。

　　企业法律责任风险(二级)

　　企业法律责任风险，是指企业在经营管理中，可能因承担刑事、行政、民事法律责任而给企业造成的危害。

　　企业法律责任风险是最具有普遍意义的企业风险，它被包含在所有企业风险之中，任何一种企业风险都可能最终转化为法律责任风险，它是危害最大的风险，一次重大的法律责任风险足以使企业倒闭。

　　市场经济就是法制经济，合同经济、企业合同风险是最常见的商业风险和法律责任风险。

　　由于市场交易的多样化、复杂性，使得《合同法》等法律法规的调整救济能力具有不完全性。合同的具体条款需由合同当事人依法自由约定，自由约定和履约的过程，也就是合同当事人博弈的过程，其间充满风险。懂得合理利用“游戏规则”的合同当事人，可以获得交易优势，不懂的人不能获得优势，甚至缺乏法律的救济手段。

　　很多企业正是缺乏法治观念和合同风险意识，使得企业无法在签订合同过程中获得交易优势，甚至遭受欺诈坑害而找不到法律的支持点。

二、航运企业可采取的风控策略(一级)

　　利用COA等经营方式，变周期性发展为稳步发展(二级)

　　强周期、大波动是航运市场的主要特征，但航运企业发展也随之周期变化，大起大落、急进急退，因市场兴而兴、因市场衰而衰，那就会有很大风险，也很难实现科学发展，稳步发展。因此，航运企业应当采取积极有效的措施尽可能减小市场周期波动给企业带来的影响。如：通过签订长期运输合同(COA)稳固货源、平抑运价波动风险，采取反周期运作控制投资成本、降低投资风险等等。这样就可提高企业抵御市场风险的能力，使企业在市场冷时比别人“冷”得慢，在市场热时比别人“热”得快，从而变被动跟随市场为主动驾驭市场，变周期性波动发展为稳定可持续发展。

　　科学利用金融衍生工具(二级)

　　对航运企业来说，运价、油价、利率和汇率变化都属于外部风险，企业很难通过经营策略的调整对其实现有效的风险控制。因此，随着世界经济逐步复苏、金融市场的日趋规范，航运企业不必因噎废食，可以尝试利用衍生工具实现风险对冲，如：通过FFA规避运价波动风险，利用套期保值工具平抑油价波动带来的成本风险，通过利率、汇率掉期控制船舶投资风险等。不过，需要强调的是，航运企业运用金融衍生工具应以风险控制为目的，坚决杜绝投机行为，否则，不仅不能减小风险，反而会使风险增大。要避免投机，就应明确风险控制目标，以对冲风险为目的，严格控制交易规模和风险敞口，通过操作程序的制定和执行，真正做到科学合理，变不可控因素为可控因素。

三、适应市场变化新趋势(二级)

　　由于航运业供过于求的压力在较长一段时间内难以有效缓解，为了整个行业的健康成长，航运企业应在总体上控制船队的发展速度，重在优化船队结构。航运企业不应过分追求规模的增长而大量订造新船，而应更多利用租赁、购置、联营等方式整合现有资源。针对各细分市场结构出现变化的情况，航运企业在船队结构调整过程中应注重两个结合，即：与中国能源、原材料的运输安全相结合，与为中国企业走出去提供运输物流服务相结合，以适应市场变化新趋势。